Электромобили: нескромные могильщики рабочих мест — wamba-mamba.ru

Почти все убеждены: электроавто – игрушка зеленоватых, которая никогда не будет доминировать на планетке. Разбираемся, почему электромобили уже скоро отнимут у обыденных машин основную часть рынка и чем это угрожает мировой экономике.

Hi-Tech # будущее # транспорт # электромобили Выбор редакции Электромобили в XXI веке стали выпускаться миллионным тиражом всего через 10 лет опосля возникновения первого серийного авто с электроприводом. / ©insideevs.com

В 2018 году в мире было продано 1,4 миллиона электромобилей (без гибридов) — наиболее полутора процента авторынка. Любопытно, что фаворитом электросектора — четверть миллиона машин — оказался производитель из верхнего ценового сектора, у которого самая доступная машинка стоит 35 тыщ баксов. Почти все наблюдатели считают, что уже к началу 2030-х годов электромобилей будет продаваться больше, чем обыденных машин.

Может показаться необычной сама постановка вопросца. Почему совершенно электромобили должны получить основную часть рынка? Чем это они лучше машин с движком внутреннего сгорания? Чтоб прояснить ситуацию, нужно посмотреть на ремень и пряник, которыми потребителей принуждают пересесть с 1-го кара на иной.

Пряник для пользователя: победа нескромности

Обыденный кар имеет движок внутреннего сгорания огромных размеров и многоступенчатую коробку, позволяющую ему эффективнее передавать энергию на ведомую ось. В электромоторе не идет сгорание, другими словами он меньше нагревается при работе. Потому его можно раскручивать до наиболее больших оборотов. Другими словами при равных с ДВС габаритах он будет в разы сильнее. Электронный мотор отлично «тянет» во всем спектре оборотов, так что ему довольно обычной и малогабаритной одноступенчатой коробки.

Блок мотор-трансмиссия у электромобиля так мал, что его можно «сажать» прямо на ведомую ось, «заделать в пол». Ему не надо выделять пространство под капотом, отчего при той же общей длине машинки электромобиль постоянно будет выходить просторнее обыденного. Да, аккумулятор электроавто много больше бензобака. Зато батарею можно создать таковой плоской, что она поместится в плоскость днища машинки, фактически не забирая места у салона.

Обычная батарея электромобиля располагается узким слоем в его днище, что дозволяет получить большенный салон с плоским полом / ©Cardebater

Вес аккумов (полтонны для «дальнобойного» электромобиля) тоже, как ни удивительно, не является большенный неувязкой. При рекуперативном торможении электромотор работает как генератор, отдавая ток назад в батарею. Означает, излишние энергозатраты на разгон доборной полутонны веса практически вполне возмещатся при таком торможении.

Очередной плюс электронного кара — мощность моторов. У ДВС-авто больший мотор, обычно, поднимает расход энергии на километр. У электромобиля с весьма массивным движком рекуперативное торможение будет возвращать больше энергии, чем у таковой же машинки с мотором послабее. Другими словами электроавто «от природы» тяготеют к большей мощности, чем ДВС-мобили.

Невзирая на все эти плюсы, почти все годы электромобили продавались плохо. Машинка сравнивается пользователем с аналогами, как ни умопомрачительно, по двум характеристикам: размер (снутри) и динамика. 2-ое весьма удивительно, поэтому что водителей, разгонявшихся хотя бы раз в жизни на наибольшей динамике собственного кара, не наберется и 10-ка процентов от общей массы. Но на практике это конкретно так. Дело в том, что кар — не только лишь средство передвижения, да и «статусная вещь», которой обладатель пробует обозначить свое соц положение. Конкретно потому он нередко берет кредит, только бы набрать помощнее движок да побольше опций.

Nissan Leaf производитель сделал на той же платформе, что и Nissan Note. Потому и динамика, и размер салона оказались не лучше, чем у машин с ДВС, а места для большенный батареи просто не нашлось / ©Wikimedia Commons

Обычным электромобилем еще восемь годов назад был Nissan Leaf первого поколения — маленькой, с не очень мощным движком и зарядом батарей всего на 160 км пути (тут и дальше употребляется цикл ЕРА). С нуля до 96,5 км/ч он разгонялся за 9,8 секунды — как одноклассник с ДВС. Так как мощность мотора Leaf избрали как бензиновой машине, то и наивысшую скорость ограничили 150 километрами в час, а рекуперативное торможение вышло слабоватым.

Остывание батареи электромобиля было воздушным, ее обогрев в зимнюю пору был слабеньким, и при остывании до минус 20 градусов машинка уже никуда не двигалась. Все это сделали, чтоб Leaf вышел по способности дешевеньким, так как электромобили делали не массово, а немассовое авто недозволено создавать недорого без последних мер экономии.

Такие электроавто выглядели как «урезанные» обыденные — скорость, ограниченная 150 километрами в час, дальность, усеченная до 160 км. Зарядка шла на мощности не выше пары 10-ов киловатт (по другому не совладевает воздушное остывание батареи). Другими словами в пути стремительно не подзарядиться. Неподалеку и несупербыстро, зато экологичненько. Воспринимались такие машинки пользователями соответственно: 2-ая машина для тех, у кого уже есть 1-ая.

Согласно опросам посреди американских дам от 2014 года, водители электромобилей и гибридов вызывали их меньший энтузиазм в качестве возможных партнеров. Лишь 9% штатовских дам лицезрели их в таком качестве. Обладатели обыденных машин были им в разы увлекательнее (до 32%). Подобная картина нарисовалась при опросе парней относительно женщин-водителей.

Как ни удивительно, для продаж машинки это весьма весомый фактор: машинку нередко приобретают как средство общественного позиционирования, а размещение «я за экологию, но мне наплевать на обратный пол» нередко встречается лишь посреди тех, у кого любовь к природе зашла уж очень далековато.

Естественно, электромобили продавались весьма медлительно. С того времени Nissan Leaf пару раз подтягивали по характеристикам, но его реализации как и раньше не добиваются даже 7% электромобильного рынка. Правда, продавать модель начали ранее остальных, потому на сей день Nissan Leaf все еще фаворит электропродаж, хотя это и завершится уже в 2020 году.

В 2017-м на массовый рынок вышел игрок с прямо обратной концепцией: будь нескромным. В секторе «среднеразмерных машин» начала собственное создание Tesla. Ее Model 3 по размерам салона соответствует BMW третьей серии, Мерседес C-класса и Ауди A4 (по сути, даже превосходит, хотя и не очень).

Предпосылки этого мы уже обрисовали: электромоторы много меньше ДВС, коробка сверхкомпактная. Батарея «размазана» узким слоем по днищу, потому не ворует размер у салона. От этого машинка с ДВС при тех же наружных размерах постоянно будет иметь меньше места снутри: ее мотор и коробка очень больше, и их не размажешь узким слоем шириной в считаные см, как аккумулятор электроавто.

По динамике Model 3 тоже превосходит упомянутых ДВС-конкурентов. Model 3 за 35 тыщ баксов разгоняется до 96,5 километра в час за 5,6 секунды. За столько же это делает BMW 330i (самая доступная «трешка» в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке)), лишь стоит она от 40,75 тыщи баксов. Model 3 Perfomance разгоняется до той же скорости за 3,2 секунды, другими словами на уровне спортивных автомобилей, а не седанов. Речь не только лишь о скорости: в трековых гонках машинки данной для нас полосы тоже демонстрируют себя лучше близких обыденных из той же ценовой группы.

Никаких чудес тут нет: самая «бедная» Model 3 имеет мотор мощностью 287 лошадиных силы, другими словами приметно сильнее мотора БТР-80, а ведь тот весит наиболее 13 тонн. Логично, что немцы уступили огромную часть собственного сектора южноамериканского рынка этому электромобилю.

Общие реализации 1-го среднеразмерного электромобиля в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) превысили реализации подобных по размерам и стоимости соперников: BMW третьей серии, Аudi A4 и Мерседес C-класса. Как в Европе наладят местное создание электромобилей схожих характеристик, та же ситуация сложится и там / ©CleanTechnica

Естественно, остаются еще Тойота Camry, Honda Accord и им подобные — формально по размеру салона они как Model 3, но при всем этом их стоимость в тех же США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) начинается от 22-25 тыщ баксов. Но мы недаром гласили про динамику: быстрейшая из «Камри» разгоняется до 95,4 километра в час наиболее чем за семь секунд — другими словами существенно уступает базисной Model 3 при той же стоимости.

Общие скопленные реализации седанов в ценовом классе Model 3 в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) за 2018 год и часть 2019 года. Отлично видно, что электромобиль продается лучше хоть какого ДВС-седана собственной ценовой группы / ©insideevs.com

Снова повторимся: к практической, беспристрастной полезности машинки все это не имеет, на 1-ый взор, никакого дела. 95% водителей никогда не разгонялись на собственных машинках от нуля до сотки за на техническом уровне вероятное малое время. В обыкновенной жизни в этом просто нет нужды.

Но специфичность авто рынка в том, что он реализует человеку не только лишь средство передвижения, да и средство демонстрации собственного денежного, общественного и другого статуса. В этом смысле выбор Tesla «создать электромобиль резвее равных по стоимости и размеру соперников» вполне сработал. Массивные, но все равно маленькие электромоторы только некординально подняли стоимость машинки, зато довели ее динамику туда, куда не могут попасть ДВС-мобили той же цены.

Лишь в 2018 году выпущено 157,3 тыщи Model 3, а за 1-ые три квартала 2019 года — 220,3 тыщи. 4-ый квартал — самый удачный по автопродажам в мире, другими словами выпуск Model 3 в этом году должен удвоиться. Это достаточно хорошо, если вспомянуть, что авторынок в 2019-м испытывает то, что южноамериканская пресса именует коллапсом: реализации свалились на четыре миллиона штук в год (минус 5%).

А вот наиболее умеренный Nissan Leaf очень отстает по продажам от собственного наиболее драгоценного соперника. В 2018 году его произвели 87,5 тыщи, за три квартала 2019 года — наименее 59 тыщ. Это в 3,7 раза меньше, чем у Model 3 в этом году. Другими словами электромобиль с репутацией «умеренного, зато зеленоватого» падает совместно с мировым авторынком, а тот, что изготовлен по концепции «нескромного, да к тому же зеленоватого», — напротив, стремительно вырастает. Нескромный очевидно одолел умеренного.

На южноамериканском рынке электромобили уже вошли в массовый сектор: средняя стоимость новейшего авто в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) — 35 тыщ баксов, другими словами как стартовая стоимость Model 3. Но у остального мира столько средств нет, потому там переход на новейший транспорт начнется вправду энергично лишь опосля сотворения электромобилей той же дальности, но по наименьшей стоимости.

На первую половину 2020-х уже запланирован выход такового кара стоимостью от 25 тыщ баксов. Конкретно этот ценовой сектор доминирует в Европе. В КНР (Китайская Народная Республика — государство в Восточной Азии. Крупнейшее по численности населения государство мира) население победнее, но местная Компартия стальной рукою ограничивает покупки ДВС-мобилей (их недозволено приобрести без роли в специальной дорогостоящей лотерее). Потому на китайском рынке переход на электромотор будет идти также достаточно стремительно.

Страны типа Рф крайними окончят полный переход. Средняя стоимость новейшей машинки на нашем рынке намного ниже 25 тыщ баксов. И, судя по динамике доходов населения, это навечно. Тем не наименее не избежать перехода и нам. Во-1-х, стоимость электромобилей продолжит падать и дальше, ведь размеренно дешевеют батареи, ну и начало массового производства очень понижает издержки. Во-2-х, в Рф в главном собирают машинки, разработанные за рубежом (к примеру, платформа В0 в случае ВАЗ), благо обладатели нашего автопрома — в главном иноземцы.

Большие западные производители режут вложения в новейшие ДВС-платформы, планируя скоро совершенно отрешиться от их. Без центров разработки на Западе российскее автопромышленность окажется в ситуации СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии), штампующего лицензионные «фиаты». Ну и западные обладатели русских автопредприятий на правах собственника начнут выпускать электромобили у нас.

Ремень: экология измышленная и настоящая

Мы уже отмечали, что опаски относительно глобального потепления очень гиперболизированы, а местами и ставят действительность с ног на голову. В реальности это явление тяжело именовать небезопасным: биомасса на планетке и число деревьев на ней же из-за потепления стремительно вырастают. Равно как и подходящая для обитания человека часть суши.

Русская карта изотерм среднегодовой температуры указывает, что Москва не заходила в зону среднегодовых плюс 4 градусов. На данный момент среднегодовая температура в Москве — +6,6. Вологда на карте холоднее среднегодовых плюс 2-ух. На данный момент среднегодовая там +3,1. Налицо потепление тех же масштабов, что ждет всю планетку за XIX-XXI века. Но экологической катастрофы из-за этого не случилось ни под Москвой, ни в Вологде. Не случится ее и в мире в целом / ©geographyofrussia.com

Но подавляющее большая часть населения земли не в курсе этих научных фактов. Благодаря не полностью корректному изложению препядствия почти всеми СМИ (Средства массовой информации, масс-медиа — периодические печатные издания, радио-, теле- и видеопрограммы) глобальное потепление считают аварией, которая приведет к смерти цивилизации и массовому вымиранию.

В истории населения земли конкретные факты размеренно оказываются наименее важными, чем личные представления. Это означает, что для публичного представления не так важны настоящие, но малоизвестные положительные последствия глобального потепления, как воображаемые, но обширно тиражируемые отрицательные. Потому западный мир упрямо борется с антропогенными выбросами СО2 и будет созодать это еще упорнее в не далеком будущем.

С данной для нас точки зрения переход на электромобили полностью неизбежен. Как мы подробнее покажем ниже, вновь вводимые солнечные и ветровые электростанции с лихвой покрывают потребление электротранспорта. А сегодняшние ДВС-мобили потребляют 50% добываемой в мире нефти, другими словами выбрасывают млрд тонн СО2 раз в год. Нереально резко уменьшить антропогенные выбросы углекислого газа, не избавившись от господства движков внутреннего сгорания.

Свернуть мир с пути фанатичной борьбы с глобальным потеплением навряд ли может быть. Даже глава США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке), самой сильной державы на планетке, не может этого достигнуть. Опосля его второго срока там не остается ни 1-го политика довольно смелого, чтоб не биться с потеплением. Другими словами власти западного мира сделают все, чтоб продавить победу электромобилей — и новенькими субсидиями, как в Германии, и запретом на внедрение ДВС-мобилей в городках, который уже готовится в целом ряде столиц мира.

К счастью, у электромобилей есть не только лишь всеми обсуждаемые измышленные экологические плюсы (меньше выбросов СО2), да и не достаточно обсуждаемые настоящие.

Главный вред здоровью выхлопы обыденных машин несут в виде жестких наночастиц — меньше 10 микрометров в поперечнике, — невидимых нашим очам. Они попадают в легкие, а оттуда — в кровоток (Кровь — внутренняя среда организма, образованная жидкой соединительной тканью). Вокруг их образуются тромбы, дающие нагрузку на сердечно-сосудистую систему. Чем больше в кровотоке наночастиц, тем выше (при иных равных) риск погибели от инфаркта либо инфаркта.

Всего в мире сотки тыщ человек в год гибнут от выхлопов машин с ДВС. Сколько от их погибает в Рф — сказать трудно, поэтому что этот вопросец пока не попадал в область интересов российских ученых. Если ситуация идентична по миру в целом либо с США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке), по которым такие числа собираются, то в Рф выхлопы уносят никак не меньше 10-ка тыщ жизней в год.

Выработка солнечных электростанций вырастает резвее употребления электромобилей, потому переход на их не принуждает спаливать больше ископаемого горючего. Это видно даже на примере наикрупнейшго производителя электромобилей / ©Tesla

Переход на электромобили безизбежно понизит эту смертность, даже там, где электричество вырабатывают на ТЭС, также выбрасывающих такие наночастицы. Дело в том, что выхлопы машин попадают в легкие горожан по кратчайшему пути, на улицах, убивая эффективнее всего. Труба ТЭС размещена высоко и распределяет наночастицы по большенный площади: от электростанций «выброс» выходит не таковым убойным.

Обычный пример: будь все легковушки в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) электромобилями, то они растрачивали бы только 0,8 триллиона киловатт-часов в год. При всем этом авто выхлопы убивают в Штатах 53 тыщи человек раз в год. Электростанции в данной для нас стране вырабатывают наиболее 3,5 триллиона киловатт-часов в год, приблизительно в четыре-пять раз больше, чем потреблял бы вполне электрифицированный автотранспорт. Но при всем этом ТЭС в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) убивают наночастицами 52 тыщи в год.

Другими словами, киловатт-час, приобретенный на термический электростанции, в пару раз наименее смертелен, чем такое же количество энергии, приобретенное сжиганием горючего в ДВС-мобиле. Неважно какая большая страна может понизить число погибших от авто выхлопов на 80%, даже если будет питать электроавто только от ТЭС. В настоящей жизни выигрыш будет больше 80%: ведь четверть электро энергии в мире получают от наиболее неопасных типов электростанций.

Иной очевидный плюс электромобилей — понижение шумового загрязнения, в особенности в городках. На скоростях очень выше 60 км в час главный источник шума от машинки — шины, но до 60 км в час шумит конкретно движок, при этом он выдает в два-три раза больше децибел. Полная электромобилизация будет означать наиболее тихие улицы для крупных городов.

Да хорошо, произнесут нам скептики. Допустим, электромобили вместительнее и резвее обыденных машин, но что созодать с кучей неодолимых препятствий на пути их внедрения? Попробуем разглядеть их — и показать, почему, по сути, это и не препятствия совсем.

Миф № 1: ограниченная дальность сдерживает пришествие электромобилей

Весьма почти все — прямо до президента GM — говорят, что электромобили имеют малый пробег на одной зарядке. По опросам GM, большая часть покупателей сейчас желает 480 км дальности. Как заключает президент данной для нас компании: «Пока не будет решена эта неувязка, электромобили не преуспеют».

Поправде, неувязка издавна решена. Модификации Model 3 с дальностью до 515 км и наиболее выпускают с 2017 года, изготовлено их уже 0,44 миллиона. Но важнее другое: не факт, что опрос GM по правде влияет на реализации. Пользующиеся популярностью модификации той же Model 3 имеют дальность всего 400 км. Как лицезреем, или исследование GM что-то упустило, или президент компании пробует приписать электромобилям препядствия, которых нет.

Причина, по которой дальности в 400 км полностью хватает большинству, — в малом среднем пробеге обыденного автолюбителя. В США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) это 60 км в день (так как практически все живут за городом), в остальных больших странах — еще меньше. Довольно заряжать батарею раз в недельку, чтоб не остаться без заряда.

Пока в мире всего пара тыщ скоростных «электрозаправок», но их число стремительно вырастает, и в продвинутых странах особенных заморочек с далекими поездками уже нет / ©Tesla

Далекие поездки могут доходить и до тыщи км в день, да и тут дальность в 400 км полностью применима. За 12-16 минут на «заправке» самый массовый электромобиль на нынешнем рынке получает довольно заряда, чтоб проехать еще 224 километра. Другими словами даже на пути в тыщу км на заправках придется провести меньше часа — столько же, сколько сейчас растрачивает на остановки шофер обыкновенной машинки, решившийся на такое путешествие.

Миф № 2: ресурс батареи — пару лет, как в телефоне

Почти все ассоциируют современные электромобили по живучести батареи со телефонами и планшетами — опосля 5 лет, как понятно, батареи в их «погибают».

Это кажется логичным до того времени, пока мы не вспомним, что самые пользующиеся популярностью электромобили имеют жидкостную систему остывания литиевых батарей, которая не дает им ни перенагреваться, ни переохлаждаться. Слегка различается и химия катода: в каре она оптимизирована под больший срок службы, в бытовой электронике нередко — под минимальную толщину.

Потому на щитах батареи тех же «тесл» демонстрируют сохранение 80% емкости даже опосля 800 тыщ км пробега (на щите тесты идут безпрерывно). Практические результаты юзеров подтверждают эти данные: утрата емкости очень падает с течением времени, и на данный момент есть батареи, отходившие по полмиллиона км с умеренной потерей емкости.

Что любопытно, в 2020 году Tesla подразумевает запустить в создание несколько модифицированные по химии батареи. Оценочно они будут иметь приблизительно в два раза больший ресурс, чем сегодняшний. Это смотрится глупым для обыденного юзера: не достаточно людей проезжают за жизнь даже 800 тыщ км — ресурс уже имеющихся батарей.

Электромоторы и односкоростная коробка электромобилей уже проявили на щите пробег до 1,6 миллиона км без утраты работоспособности. Обыденные юзеры успели показать эксплуатацию таковых комплектов мотор-трансмиссия по 0,6 миллиона км без поломок / ©Tesla

Но батареи с пробегом в 1,6 миллиона км значимы для таксистов (а электромобили нередко выбирают для такси), также сохранения цены машинки при перепродаже. Этому помогает и то, что наружные панели более фаворитных электромобилей делают из дюралевого сплава, стойкого к коррозии. Рынок уже стал учесть этот момент: бывшие в употреблении Model S и Model 3 теряют в стоимости (при перепродаже) меньше сверстников с ДВС.

Миф № 3: холод против электромобиля

Как понятно, при минус 20 и холоднее пробег электромобиля на одной зарядке падает на 30%. Если нет отапливаемого гаража, то «заправляться» ему приходится раз в два денька, приметно почаще обыденного. В Рф это часто оценивают как суровую делему в электрификации транспорта.

Но довольно 1-го взора на климатическую карту Земли, чтоб осознать: это не так. Нулевая изотерма января — граница, южнее которой средняя температура самого прохладного месяца в году остается выше нуля: проходит по западной границе бывшего СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии). В Северной Америке она проходит через менее населенное меньшинство штатов США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) и Канаду.

Другими словами только 5% населения Земли живет там, где можно вести речь о суровых холодах. Прохладные районы планетки просто не могут быть плотно населены: люди изредка желают там жить. В мировом масштабе климат никак не может воздействовать на электромобилизацию.

В Рф ситуация, безусловн, чуток различается. Потому у нас так обожают вопросец «Как вы будете электрифицировать машинки в Якутии?» (хотя непосредственно в городках Якутии электромобили при минус 47 ездят лучше ДВС-мобилей).

Но это, на самом деле, не в особенности принципиально. В зоне нескончаемой мерзлоты у нас живет всего 2% населения, а другие 98% — там, где ее нет. «Мерзлотные» регионы в принципе малообитаемы, и эта ситуация не поменяется ни в котором будущем. Потому Якутия и тому подобные места на ситуацию, типичную для 98% населения Рф, никак не влияют.

И в Москве, и в Перми, и в других теплых, по русским меркам, местах случаются мощные морозы. Могут ли они помешать электромобилям? Если честно, непонятно. Во-1-х, надежная работа электромобилей при низких температурах — издавна доказанный экспериментально факт. Марсоходы ночами охлаждаются до минус 100 и, невзирая на это, расслабленно ездят по много лет без мельчайшего технического обслуживания. Меж тем на техническом уровне это конкретно электромобили, при этом использующие литиевые батареи.

Во-2-х, понижение дальности на 30% {само по себе} не таковая неувязка. В минус 20 и ниже юзеру электромобиля просто придется заряжаться раз в два денька, как сибирские обладатели таковых машин и делают сейчас. Обладатель электромобиля, который в зимнюю пору отважится на путешествие на тыщу км, простоит на заправках не 45-50 минут, а 70-75 минут. Точно, не так комфортно как в безморозный период. Но так же точно и то, что это не в особенности большая разница.

Миф № 4: лития и кобальта для батарей не хватит, а б/у батареи грозят экологии

Рассуждения в прессе о нехватке лития для электромобилей изредка доходят до определенных цифр. Меж тем они очень отрезвляют: на аккумулятор той же Model 3 в среднем необходимо всего 10 кг этого сплава. Для миллиона электромобилей в год довольно 10 тыщ тонн, а для 100 миллионов (полное замещение обыденных легковых машин) — миллиона тонн в год.

Лития в составе литиевой батареи – всего один процент / ©The Electrochemical Society

Лития уже сейчас добывается 70 тыщ тонн в год, и даже легкое повышение цены приметно расширит размер его коммерчески целесообразных резервов (его станет прибыльно добывать из воды высочайшей солености). Да и на имеющихся источниках добыча сплава повсевременно вырастает. С кобальтом сырьевая ситуация еще проще: добывают его больше, а содержание кобальта в батареях для электромобилей стремительно падает.

Нередко можно услышать опаски: б/у литиевые батареи сейчас не утилизируют, а уже завтра ими покроется вся планетка. Чтоб осознать, реализуется это либо нет, необходимы числа. Сколько небезопасных для здоровья компонент в батарее электроавто? У самого массового электромобиля на рынке в батарее 10,5 килограмма лития и приблизительно в полтора раза больше кобальта. Другие составляющие батареи — типа такого же углерода — тяжело отнести к ядовитым.

Да и литий с кобальтом только равномерно небезопасны. Чтоб получить 50%-ный риск умереть от их приема, необходимо запихать в себя несколько 10-ов граммов хоть какого из этих металлов. Приблизительно таковая же доза поваренной соли посылает на тот свет с той же вероятностью. Но никого не волнует загрязнение планетки поваренной солью — хотя ее в окружающей среде весьма много.

Любой литр морской воды содержит 10-ки граммов NaCl — тем не наименее никакой паники. Цивилизация раз в год добывает 300 миллионов тонн соли, основная ее часть употребляется в индустрии, откуда солоноватые стоки свободно попадают в водоемы. Да что стоки: 24 миллиона тонн соли раз в год выбрасывается на дороги, откуда попадают в канавы (правда, никого там не убивая, в силу низкой токсичности).

Кобальт с литием небезопасны приблизительно в той же степени. И их внедрение в электромобилях никогда не достигнет даже 10-ов миллионов тонн в год. Другими словами опасность экологического загрязнения от литиевых аккумов постоянно будет много ниже, чем от обыкновенной соли.

Почему разбрасывание в окружающей среде 10-ов миллионов тонн хлорида натрия никого не тревожит, а куда наименьшее количество близких по токсичности кобальта и лития вызывает столько опасений? Скорее всего, причина в том, что люди страшатся необыкновенного, а поточнее — того, что они таковым считают.

В настоящей жизни гидроксид лития есть в авто аккумах, но мы никогда не слышали о этом. Наиболее того, хоть какой из нас нередко сталкивался с соединениями лития в стеклянной и глиняной посуде — конкретно туда, а не в батареи электромобилей уходит его основная часть. Вкупе с битым стеклом и керамикой литий безпрерывно попадает в окружающую среду уже весьма издавна, без мельчайших попыток его вторичной переработки.

Но пока мы о кое-чем не знаем, мы не можем этого страшиться. Электромобили завлекают больше публичного внимания, поэтому что общество о их хотя бы понимает. Отсюда и опаски.

Развитие общества имеет свои законы, которые необходимо учесть. Один из их: решаются не те препядствия, что важнее, а те, которые общество считает необходимыми. Из-за раскрученности препядствия вторичной переработки литиевых батарей наикрупнейший их мировой пользователь, Tesla, уже перерабатывает свои литиевые батареи. Сейчас их у компании очень не достаточно: большая часть из 0,93 миллиона выпущенных ею машин еще не выработали ресурс аккумов.

Потому переработка идет в очень малых масштабах (утилизаций брака, замененного по гарантии) и стоит не так недорого (на единицу размера). Остальные производители электромобилей выпустили еще меньше электромобилей, чем Tesla. К примеру, Nissan — вдвое меньше, другие отстают еще посильнее. У их собственная переработка пока отсутствует. Но нет оснований считать, что по мере наиболее массового выпуска новейших машин она не покажется.

Миф № 5: не хватит электро энергии

Если весь млрд машин на планетке вдруг станет электромобилями, общая мощность их моторов будет 200 млрд киловатт (200 тераватт). Все имеющиеся электростанции имеют мощность всего 10 тераватт. Из этого почти все делают вывод: для полного перехода на электроавто никаких энергетических мощностей не хватит. Вприбавок, молвят неуверенные, электричество в мире вырабатывается в главном на угле и газе. Какой смысл перебегать с ДВС на «углемобили»?

Электростанции громадны, и потому кажется, что их выбросы опаснее. Но каров в мире намного больше, а основное, их выхлопные трубы намного поближе к легким людей / ©heritage.org

Сходу несколько аспектов делают эти расчеты не полностью основательными. Обратимся к определенным цифрам. Самый массовый электромобиль на рынке растрачивает 15,5 киловатт-часа на 100 км пробега (с кондюком). Данные его рейтинга ЕPA подтверждаются и независящими испытаниями, и опытом юзеров.

В год машинка в среднем проезжает не наиболее 20 тыщ км — другими словами растрачивает 3100 киловатт-часов. С потерями на низковольтных зарядках и паразитным потреблением (на климат-контроль салона и батарей) — наименее 3500 киловатт-часов. Другими словами мы никак не заставим млрд электромобилей потребить из сети наиболее 3,5 триллиона киловатт-часов в год.

Глобальная энергетика производит наиболее 21 триллиона киловатт-часов в год уже сейчас. Другими словами полная электромобилизация востребовала бы роста употребления электро энергии всего на 17%. И это совсем не означает, что придется строить новейшие ТЭС, чтоб «прокормить» электромобили.

На данный момент большая часть электростанций приходится временами выключать: ночкой не достаточно кто потребляет энергию, ну и деньком, меж утренними и вечерними пиковыми часами, часть станций останавливают. Зато конкретно ночкой и по приезде на работу 80% хозяев электромобилей заряжают их от гаражной либо парковочной розетки.

Среднее время работы термический электростанции, к примеру, в Рф — 4070 часов в год, либо 46,5% от всего времени. Основную часть собственной жизни обычная ТЭС обыденно простаивает. Электромобилизация дозволила бы поднять среднее время работы ТЭС до 60% от общей продолжительности года, и это просто закрыло бы потребность в доп электричестве.

Попутно выросла бы и рентабельность электростанций: чем больше киловатт-часов вырабатывается в год, тем резвее окупается кредит, а конкретно на кредитные средства строятся фактически все ТЭС на планетке.

Но, может быть, ничего такового не случится. Сейчас в мире раз в год вводят по 50 гигаватт ветряков и по 100 гигаватт солнечных батарей. Общая годичная генерация лишь новейшего ввода, таковым образом, превосходит 200 млрд киловатт-часов. Этого довольно для заправки 6 миллионов электромобилей.

Как мы уже отметили, в прошедшем году в мире произвели всего 1,4 миллиона электромобилей. Другими словами ввод новейших ветряков и солнечных батарей во много раз перекрывает рост употребления электро энергии из-за машин на аккумах.

Стоит держать в голове о том, что ввод СЭС и ВЭС продолжает возрастать, а цены на их энергию — падать. В 2020-х их будут вводить в строй куда резвее, чем на данный момент.

Ведро дегтя

Итак, мы установили, что переход на электромобили понизит смертность на планетке на сотки тыщ человек раз в год. Это, непременно, отлично, но нужно осознавать, что у победы электромобиля будут и другие, противные последствия.

Новенькая фабрика Volkswagen, построенная специально для выпуска электромобилей. Как досадно бы это не звучало, их прозводство компактнее, чем обыденных машин, потому пареллельно автоконцерны сократят 10-ки тыщ рабочих мест на уже имеющихся заводах / ©electrek.co

В мире миллионы людей работают в дилерских центрах (лишь в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) их миллион), и у этих центров масса недвижимости (в Штатах они держат на собственных площадях два миллиона машин). Меж тем самые пользующиеся популярностью электромобили продают без роли дилеров. Техосмотр у их раз в 20 тыщ км, ресурс электромотора и коробки выше, чем у ДВС. Другими словами миллионы людей из дилерских центров рискуют лишиться работы уже в наиблежайшие два 10-ка лет.

Как мы отметили выше, ресурс электромобилей уже на данный момент около 800 тыщ км (до приметной утраты емкости батареей), другими словами 40 лет пробега среднего водителя. Алюминий и нержавейка корродируют слабо. Это означает, что средний срок эксплуатации б/у машин приметно вырастет. В итоге число рабочих мест в автопроме — включая тех, кто делает запчасти — с течением времени приметно просядет. Ведь обыденные машинки делают из ржавеющей стали, и даже до миллиона км доходит редчайший ДВС: другими словами б/у авто труднее поддерживать на ходу.

Очередной удар по занятости электромобили нанесут в нефтяном секторе. Половина добываемой в мире нефти идет на автотранспорт, а вот электростанции ее избегают — очень финансово накладная. Вытеснение ДВС-мобилей значит резкое сжатие грядущего спроса на нефть. Вообщем, навряд ли этот процесс покажет себя ранее чем через 10 лет, так что время приготовиться к новейшей действительности у нас есть.

Источник: naked-science.ru

Leave a Comment